La V 11, c'est ceux qui en ont qui en parlent le mieux. Fort de cette idée, voici un test "grandeur nature" qui permettra de se faire une idée objective sur cette machine. Cela permettra (peut-être) aux hésitants "qui aimeraient bien franchir le pas, mais n'osent point" de savoir exactement où ils vont mettre les pieds. (et les mains aussi, sinon problèmes de roulage en vue...) Même si ce test se base essentiellement sur des chiffres, il en faut, je redis que le choix de la V 11 n'est pas affaire de chiffres ou de raison; ceux qui iront au bout de cette page en prendront conscience plus loin.

J'avoue avoir été un poil déçu par le nombre de réponses... Toutefois, la cohérence et l'homogénéité de celles-ci font que les résultats qui suivent m'apparaissent comme fiables et représentatifs de la réalité. Je précise que l'enquête reste ouverte, que si de nouvelles informations me parviennent, elles seront incluses dans les résultats qui sont donc susceptibles d'évoluer. Merci pour leur précieuse collaboration à: ALEX; GERARD BAUDOIN; BILLY BOY; BRUNO G.; CAPOU ; CLEGOR; DAVID ; DEEP BLUE ; DEL LARIO ; DENIS; DOMAN ; FRANCIS ; FRANCK; GAGLI; GROBER; GUZZMAN ; IZZUGO TOM ; JEAN MARC ; JEAN PHILIPPE; JEFF; JOSE; YVES LECLERQ ; LE GRAND ; LAMOTOGOUTESY; LE STEF; LOLO ; MANDELLO ; MARS ; MAXX ; MARCEL MOEVUS ; MICHEL M; PASCAL CROIX BATON; PHIL ; PHILIPPE; PYB; RASTAGUZZ ; SANITAS ; NICOLAS SAUVAGE; SCURALAIN ; SIROP D’ERABLE ; STEF 94; STEPHANE; SMED; TITUS ; TIYOUX ; TOTO ; ZIG ZAG... et moi-même.

mise à jour le 31 décembre 2009

Première observation, sur l'échantillon des modèles "testés": La V 11 Sport, l'ancêtre, et la Le Mans constituent le gros de la troupe avec 35.6% des modèles chacune. On touve ensuite les BALLABIO, les ROSSO MANDELLO, les SCURA, les NAKED et les CAFE SPORT. Parmi tous les modèles de l'échantillon, 67% sont des machines d'occasion et 33% ont été achetées neuves.

UTILISATION

La V 11 est avant tout une moto plaisir. 60% l'utilisent exclusivement pour la balade; néanmoins 14% roulent avec au quotidien; la V 11 est plus polyvalente qu'on ne l'imagine. Une chose est certaine: ce n'est pas spécialement une moto "familiale"; 81% roulent exclusivement en solo. Pas vraiment étonnant dans la mesure où ceux qui pratiquent le duo jugent le confort du passager bon pour 7% moyen à 71% et mauvais à 21% . Le pilote est nettement mieux loti puisque 71% trouvent la V 11 confortable. (Pour avoir personnellement effectué des virons de 600 à 900 bornes dans la journée, je confirme qu'on retrouve le plancher des vaches dans état de fraîcheur plus que correct.)

Une fois en route, les possesseur de V 11 se partagent en deux groupes équilibrés: Ceux qui déclarent rouler tranquille (47%), profitant du caractère de leur machine de préférence loin des autoroutes et des grands axes; les autres (47%) privilégient une conduite cool, épicée de ci de là par quelques arsouilles solitaires ou entre potes. Une (très) petite minorité avoue rouler généralement façon goret énervé. (Pour avoir tenu la roue d'un de ceux-ci lors des TZED 07, il faut bien avouer qu'envoyer gros gaz sur un tracé adapté est du genre... Rhââââââââ!!!!) Le V Onzeux (-ziste???) n'hésite pas à rouler tous styles confondus: les machines du test affichent en moyenne 33 400 km au compteur, pour une moyenne annuelle de 6 826 km , avec un "record" de 60 000 bornes pour celle de Sanitas.

Côté entretien, le proprio de V 11 est généralement près de sa machine. La mécanique est assurée par un pro pour 31%; à l'opposé, 29% font tout eux-même et 38% "sous traitent" les grosses opérations ou les entretiens particuliers (fourche...) mais réalisent les tâches courantes (vidanges, filtres, réglages soupapes...) à la maison. La simplicité et l'accessibilité mécanique y sont pour beaucoup. En définitive, seul le réglage de l'injection (hors synchro) requiert un passage chez un pro. A ce sujet, un concessionnaire Aprilia peut parfaitement réaliser cela, le matériel étant commun avec MOTO GUZZI.

DES CHIFFRES

Avant d'en venir aux données générales une précision importante. On peut penser que la V 11, comme beaucoup de Guzzis est une machine de bidouilleurs. C'est loin d'être évident dans la mesure ou 27% des machines sont restées "stock" à quelques détails près. Les machines "modifiées" le sont essentiellement par une libération du duo admission/échappement. Ceci se solde généralement par le montage d'un filtre à air "haut débit" (K&N majoritairement) d'échappements qui vont bien et d'un "X" en lieu et place de la boîte de tranquillisation d'origine. Les "silencieux" les plus utilisés sont les MISTRAL. (63%) Cette configuration est essentiellement bénéfique en terme de gain de couple et gomme (mais n'élimine pas) le fameux "trou" observé entre 3 500 et 4 500 tr/mn. (Pour mémoire, ma ROSSO MANDELLO dans cette configuration obtient au banc de puissance des performances équivalentes à une COPPA ITALIA équipée du kit MOTO GUZZI) Pour faire bonne mesure, on peut ajouter un boîtier POWER COMMANDER qui permet un gain de couple et de souplesse significatif à condition de faire une "map" spécifique sur un banc DYNOJET. Parmi les machines recencées, une seule bénéficie d'une vraie préparation moteur, en l'espèce montage de bielles Carrillo, pistons Haute Compression à 2 segments, vilebrequin équilibré, boîtier électronique spécifique et embrayage mono disque. (Préparation MOTO BEL)

Le reste des modifications sont majoritairement d'ordre "cosmétique" visant à mettre la machine au goût du propriétaire. Pas de liste exhaustive, mais en parcourant la page V 11, particulièrement celle des "TROMBINES" tout un chacun pourra se faire une idée sur la question.

En ce qui concerne les consommables l'appétit de la bête n'a rien rien de gargantuesque. On peut tabler sur une consommation de SP 95 de l'ordre de 6,5l à 7l aux 100 km même en tordant la poignée droite. La consommation d'huile entre deux vidanges est de l'ordre du négligeable, voire de l'inexistant. Reste la question des pneumatiques. Les marques et modèles sont affaires de goûts, styles de conduite/pilotage ou d'opportunités. On trouve une majorité d'adeptes des BRIDGESTONE, tous types confondus. Les MICHELIN "Pilot Road" sont également souvent cités avec l'émergence d'adeptes des METZELER, Z6 en particulier. Pour ce qui est de la longévité, cela varie de 4 500 km pour un train à 20 000 km pour un avant ou un arrière. Un conseil toutefois, en dehors des considérations de sécurité, éviter d'emmener certains pneus avant "trop loin", je pense aux BRIDGESTONE en particulier, la machine devenant inconduisible à l'attaque. J'en termine avec les plaquettes. Là aussi, grosses disparités dans la longévité; les chiffres ne sont donc pas vraiment significatifs. Cependant, il est conseillé d'avoir un oeil attentif sur les arrières, qui assez curieusement ont parfois une durée de vie inférieure à 10 000 km. (non, ceux là ne roulent pas avec le pied sur le frein...)

Lecture des tableaux: 5 =très bon; 4 = bon; 3 = moyen; 2 = insuffisant; 1 = nul. Les résultats sont exprimés en pourcentages.

MOTEUR

	5	4	3	2	1
Puissance	18,4	67,3	8,2	6,1	0,0
Souplesse	10,9	47,8	39,1	4,3	0,0
Couple	77,6	20,4	0,0	2,0	0,0
Caractère	77,6	22,4	0,0	0,0	0,0
Vibrations	26,5	51,0	22,4	0,0	0,0

 

Pas de surprise. Le moteur est plébiscité pour son caractère et le couple généreux qu'il délivre. Ceci explique probablement ce côté machine d'épicuriens, qui privilégient les sensations de conduite à la sportivité. La note concernant la souplesse est plus mitigée. Un gros twin, reste un gros twin et si on veut une machine vraiment souple, il faut soit se tourner vers des mécaniques plus fades ou aller vers le 4 pattes. On peut donc considérer qu'il ne s'agit pas là d'un défaut.

 

BOITE DE VITESSE

	5	4	3	2	1
Etagement	34,7	53,1	6,1	4,1	0,0
Course	10,2	61,2	24,5	2,0	0,0
Précision	2,0	36,7	42,9	10,2	4,1

 

Bien que le progrès par rapport à l'ancienne boîte cinq soit indéniable, on pouvait espèrer mieux, particulièrement côté précision. La boîte six requiert de l'attention et il est recommandé de bien "penser" les changements de rapport, au rétrogradage surtout, histoire d'éviter le faux point mort générateur de grosses sensations dont on se passerait volontiers dans certains cas.

 

PARTIE CYCLE

	5	4	3	2	1
Amortissement	16,3	46,9	26,5	8,2	0,0
Freinage	55,3	40,4	2,1	2,1	0,0
Maniabilité	2,1	54,2	35,4	6,3	0,0
Tenue de route solo	32,7	57,1	6,1	2,0	0,0
Tenue de route duo	26,1	50,0	17,4	0,0	0,0
Garde au sol	20,8	52,1	22,9	2,1	0,0

 

La partie cycle donne majoritairement satisfaction, quel que soit le domaine. Concernant la maniabilité et la tenue de route, il n'existe pas pas de disparité entre les premiers modèles (1999-2000) et les suivants équipés de la partie cycle des Le Mans à l'empattement plus long. Les propriètaires de modèles équipés en Ohlins accordent de meilleures notes dans le domaine de la tenue de route et du freinage. Il faut préciser que malgré la réputation plus que moyenne de l'amortisseur SACHS utilisé en première monte, seules deux machines sont modifiées à ce niveau: l'une avec un Fournalès, l'autre avec un Ohlins. Concernant la garde au sol, même si l'appréciation générale est bonne, attention à gauche. La béquille dans des situations "chaudes" vient au contact du bitume et là, mieux vaut ne pas insister... Je connais une certaine COPPA ITALIA qui a terminé sa carrière en épave dans ce genre de circonstances... :-(((

PANNES (européennes... ;-)))

Bon oui, une V 11 peut à certaines occasions se révéler capricieuse, parfois même (rarement n'éxagérons rien) on pourrait penser démoralisante pour le commun des mortels. Je dédramatise: une mécanique sans incidents, ça n'existe pas. (tout comme les fourmis de dix-huit mètres...) Il faut avoir à l'esprit que la majorité des problèmes décrits ont été résolus par le premier propriètaire que ce soit sous garantie ou grâce à des modifications faites maison.

ELECTRICITE: La majorité des soucis inhérents à cette machine viennent de là. Première précision, on est dans le domaine de l'incident et il est rare qu'elle vous laisse en plan en rase campagne.

La palme revient aux fameux RELAIS placés sous la selle. Dans le meilleur des cas, en tapotant ceux-ci en cas de dysfonctionnement, hop, ça repart. S'assurer que les SIEMENS montés d'origine ont été remplacés. (OMRON de préférence) Attention, parfois, on croit les relais en cause alors qu'en réalité c'est au niveau du faisceau ou des cosses sous la barette que se situe le vrai problème. Si cette barette est encore à son emplacement d'origine, il est conseillé de la fixer plus bas sur le tube de la boucle de selle à l'aide de colliers rilsans. Cela évite le contact avec le dessous de selle qui peut occasionner des faux contacts.

Le FAISCEAU peut présenter une faiblesse du côté de la colonne de direction, occasionnant des coupures. (Je me suis ainsi trouvé privé de lumière à l'avant.)

Quelques REGULATEURS défaillants aussi. (quatre cas pour trois motos) Défaillance qui a comme conséquence de flinguer la BATTERIE (quatre cas aussi, voir ci-dessus) A propos de batterie, c'est un modèle au gel dont la durée de vie va de quatre à plus de sept ans. Particuliérement chère à remplacer si on opte pour le modèle de première monte. (SPARK 500 entre 150 et 180 euros) Il existe un modèle diffusé par FRANCE EQUIPEMENT réf: CBTX15L-BS qui va bien et à un tarif plus doux ou chez MOTOLIGNE. Un très bon modèle en seconde monte, l'ODISSEY PC-545 qui pour un tarif inférieur à la SPARK, offre des perfformances supérieures. Si on cherche bien, il doit y avoir du choix.

En vrac on touve également 5 capteurs de TEMPERATURE ou de PRESSION D'HUILE (sur quatre machines) ainsi que des CAPTEURS DE PHASE; TEMOINS DE POINT MORT; SECURITE DE BEQUILLE, et 1 CONTACT DE FEUX arrières. (stop et position) J'en aurai fini en signalant que certains ont collectionné sur les premières séries les COMPTE-TOURS changé sous garantie. (Perso, trois...) RAS par la suite dans ce domaine.

MECANIQUE: En vedette le fameux RESSORT DE PRESELECTION. Pas moins de 24 cas. (symptôme: Je suis bloqué sur un rapport) Mais attention: deux machines totalisent à elles seules 6 casses. (dont ma ROSSO MANDELLO) On touche là au côté "poétique" de MOTO GUZZI. Les machines originelles (1999-2000) étaient épargnées par ce problème. Pour une raison incompréhensible, l'axe qui supporte ce ressort (diamètre 15mm) est ensuite remplacé par un autre de 16mm. Ajoutons à cela apparement, une mauvaise série de ressorts et hop! Le tour est joué. Pour les uns, la solution a consisté au remplacement de ce fameux axe. Pour d'autres (j'en suis) une modification de cette pièce, ramenée à la bonne cote, a renvoyé ce problème aux oubliettes.

Deuxième marche du podium (7 cas) pour une fuite (un suintement plutôt) au niveau de la boîte de vitesse. Celle-ci est généralement causée par une mauvaise application de la pâte à joint chargée d'assurer l'étanchéité au cul de boîte. Pas vraiment grave (J'ai ce problème depuis l'été 2005) mais pénible, puisque pour une broutille il faut déposer le moulin pour régler la question... :-((( Dans certains cas, il s'agit d'une fissure au niveau de la fixation de boîte. Une recharge à la soudure résoud la question. Trois cas connus qui roulent avec un carter ressoudé donc, après démotage bien sûr.

A égalité on trouve le dépôt de bilan de la DURIT de RENIFLARD. Rien de dramatique là non plus, sauf que cela répand de l'huile sur tout le moteur et que cette durit est disons pénible à changer... Les plus optimistes estiment que c'est un excellent moyen de lutter contre la corrosion. ;-)

Toujours dans le domaine des épanchements gras, on a constaté quelques cas de fuites au niveau du carter de distribution. Le joint étant le seul élément en cause, démontage, remplacement du dit joint et ça repart!

Autre désagrément constaté, la durée de vie assez courte des ROULEMENTS DE ROUES d'origine. A cela, deux causes: d'une part la mauvaise qualité de ceux-ci, avantageusement remplacés par des SKF. (voir réf. ici) Autre cause possible, à l'arrière, la mauvaise longueur d'une entretoise, induisant un dysfonctionnement à ce niveau et la mort du roulement.

Les autres problèmes rencontrés sont plus isolés mais pas forcément les plus bénins. Quelques pattes de support de radiateur d'huile cassées. (en alu au début puis en acier par la suite pour pallier cette rupture) Plus ennuyeux, un volant moteur cassé, entraînant la destruction du carter moteur et un autre démonté à temps (fissures) Il faut préciser que ce phénomène affecte exclusivement les modèles à embrayage MONO DISQUE équipés d'un volant moteur allégé. (SCURA & ROSSO MANDELLO) Dans les deux cas, les propriétaires sont revenus à un volant classique avec embrayage bi-disques. D'autres cas sont connus hors enquête. (Il est prévu dans les jours à venir une dépose du moteur de LAROSSO histoire de vérifier l'état du volant et je pense en profiter pour effectuer cette modif'.* ) Dans le même ordre d'idée deux embrayages ont été changés: un sous garantie à 18 000 km, l'autre est celui d'une ROSSO MANDELLO, (voir ci-dessus) voilé et remplacé par un bi-disques. On constate également la casse d'un carter de boîte de vitesses, consécutivement à une chute, pas violente pourtant. Là c'est le support de BV qui est en cause et a provoqué l'incident. Restons dans la transmission avec le remplacement d'un couple conique. J'en termine avec l'incident le plus sérieux, que certains ont vécu en direct live au printemps dernier la casse moteur. En cause, la rupture d'une vis de tête de bielle avec comme effet direct un trou dans le carter moteur. Cette casse est d'autant plus surprenante, que la "victime" n'était pas concernée par le rappel relatif à ce problème. J'en profite pour signaler que la liste des séries concernées figure sur le site. Plus bénin, mais assez fréquent, en tout cas sur les modèles pourvus du tube d'équilibrage, des fissures au niveau des coudes d'échappement. 

Cloques. Les moteurs des premiers modèles de V 11 étaient couleur alu. A partir de 2001 les moteurs (carter moteur; carter de boîte; carter de pont) deviennent noir. Cette technique répandue chez pas mal de constructeurs, devient chez MG une affaire rocambolesque. Rapidement, la peinture cloque, occasionnant des boursouflures du plus bel effet (sur le moteur) ou tend à se décoller. (boîte et pont) Certains arrivent à faire passer la chose sous garantie (Imaginez le boulot chez les conces. La seule vraie solution propre, consistant à tout déposer pour remédier à cette lèpre...) A d'autres, MG propose des solutions plus ou moins folkloriques... Les derniers enfin, résolvent le probkème eux-même, à force de patience, de minutie et d'huile de coude...

*Si l'opération dépose a bien eue lieu. Vu l'état du volant (très bon) et l'agrément moteur qu'il procure, je me suis contenté de changer le disque d'embrayage, tant qu'à y être, et c'est reparti!

BILAN

Une grosse moitié des propiétaires de V 11 est globalement satisfait de la fiabilité de leur machine. Dans le chapitre précédent, il a beaucoup été question "des trains qui n'arrivent pas à l'heure." Cela ne doit pas faire oublier que pour bon nombre d'heureux élus de la V 11, ce compagnonnage se déroule sans heurts majeurs. Et puis, toute relation par trop tranquille, n'est-elle pas source d'ennui et de monotonie? Côté porte monnaie, le résultat est tout aussi intéressant: trois quarts des sondés jugent le coût d'utilisation raisonnable. Ceci n'est probablement pas étranger au fait que l'entretien des machines est pour une bonne part fait maison. A ce sujet, le choix du mécano est parfois problématique. A côté d'excellents professionnels passionnés de la marque, effectuant un travail remarquable à des tarifs tout à fait raisonnables, on trouve, hélas, des enseignes pour lesquelles l'implication vis à vis de la marque est carrément douteuse ce qui se traduit par des prestations plus que moyennes dans certains cas, ou des factures qui laissent rêveuses quand on connaît la facilité d'intervention sur les moteurs Guzzi. A l'échelon au-dessus, l'attitude de l'importateur a parfois été dommageable pour certains qui ont préféré jeter l'éponge plutôt que d'être pris pour des imbéciles. Quand on est incapable d'avoir le moindre geste commercial, ou simplement faire jouer la garantie prévue par contrat, il n'est pas étonnant que ceux-ci, qui étaient venus vers GUZZI par passion s'en soient allés. Pour finir, la V 11 ne vieillit pas mal, quand on sait qu'on a affaire à une moto du XX ème siècle. ;-))

Après tous ces éléments objectifs quoi de mieux que la parole de ceux qui se sont livrés à cet exercice. Pour commencer, deux témoignages technico-subjectifs. Celui de SCURALAIN pour commencer. Sa machine est une espèce de condensé, à la limite de la caricature, de ce que la V 11 peut réserver comme mauvaises surprises. Pourtant, au milieu des autres Guzzis de son garage, cette V 11 occupe une place à part, une place qu'aucune autre machine ne prendra. Le cas de FRANCIS "LA BETE DES VOSGES" est autre. Sa machine de 1999, a cumulé au cours de sa première vie une somme de problèmes assez conséquents itou. Suite à une rencontre fortuite avec un scotère, il a entamé une première mutation de sa machine, suivie d'une seconde, plus radicale encore. FRANCIS s'est conconcté SA machine, celle qui lui donne satisfaction aujourd'hui.

Pour terminer, PAROLES de V ONZISTES (-ZEUX?) qui achèveront de nous convaincre que rouler avec cette machine n'a rien à faire avec les chiffres et les fiches techniques. Je pense que la V 11 représente le dernier modèle de MANDELLO qui se rattache à l'époque où MOTO GUZZI n'était pas encore dirigée par des marchands de scoots et de fromage. C'est bien cela que nous aimons en elle.